[Nfbespanol-talk] el Progreso en la Ley de Mejora de la Seguridad Peatonal, los Reglamentos, la Ley, y lo Que Significará para los Ciegos

[Frida Aizenman]

BRAILLE MONITOR

Volumen 60, Número 4

Abril 2017

Gary Wunder, Redactor

Puede ver la foto en HTML en su navegador.

https://nfb.org/images/nfb/publications/bm/bm17/bm1704/bm170403.htm

[Leyenda de la Foto: John Paré]

el Progreso en la Ley de Mejora de la Seguridad Peatonal, los 
Reglamentos, la Ley, y lo Que Significará para los Ciegos

por John Paré

Nota del Redactor: John Paré es el director ejecutivo de iniciativas 
estratégicas de la Federación Nacional de Ciegos, y es el funcionario 
que ha puesto la mayor parte del tiempo, la energía y la concentración 
en el tema de los coches silenciosos. Comparte la preocupación por la 
seguridad de los peatones que todos llevamos en nuestros corazones y en 
nuestras cabezas, pero él es la persona que ha traducido esa 
preocupación en las respuestas que distinguen a la Federación Nacional 
de Ciegos por reconocer nuestros primeros trabajos sobre el tema, 
nuestros medios innovadores para señalar la atención de personas capaces 
de hacer algo al respecto, y llevar a la manada durante el proceso para 
asegurarse de que no se atasque o se descarrile. Aquí está lo que John 
tiene que decir acerca de la lucha para conseguir una ley promulgada, el 
reto de conseguir esa ley en una regla propuesta, y la dificultad en la 
obtención de la administración Obama para publicar una regla que los 
ciegos, otros peatones, y los encargados de auto podrían aceptar como 
razonable, factible, y en interés de todos los implicados:

Mucho de lo que hacemos en la Federación Nacional de Ciegos se centra en 
mejorar la calidad de vida de las personas ciegas a través de la 
creación de oportunidades elevando las expectativas. Todo lo que pasa 
entre personas ciegas y el vivir una vida plena y fructífera es algo que 
tenemos como objetivo. Pero en raras ocasiones, estamos llamados a hacer 
algo más que trabajar en temas de calidad de vida y hacer frente a la 
preservación de la vida misma. Este fue el caso cuando descubrimos que 
algo esencial para nuestro viaje independiente fue cambiando de una 
manera que podría llevárselo lejos y fácilmente podría causar lesiones o 
la muerte.

En 2005, el zumbido fue todo acerca de coches eléctricos híbridos. 
Estaban llegando al mercado, y muchas cosas acerca de ellos eran 
atractivos: se utiliza menos combustible, emiten menos contaminantes y 
generan menos ruido. Todos estábamos entusiasmados; todas estas cosas 
las habíamos considerado como positivas. Pero cuando nos enteramos de 
que menos ruido era traducido a ningún sonido utilizable, un verdadero 
problema de seguridad había surgido para los peatones ciegos y videntes 
por igual que no podíamos ignorar.

Vehículos silenciosos son esencialmente vehículos sin detección para 
personas ciegas, y aunque es menos evidente, son casi tan peligrosos 
para la gente que puede ver. Esto es porque un peatón que puede ver, a 
menudo es alertado acerca de dónde buscar basado en lo que escucha. Para 
un debate en profundidad sobre cómo la Federación llegó a identificar el 
problema de vehículos silenciosos, la negación de que existiera un 
problema, el trabajo para encontrar aliados, y la lucha para obtener un 
proyecto de ley aprobado y firmado por el Presidente para abordar la 
cuestión, os invito a leer un excelente trabajo escrito por Debbie Kent 
Stein titulado,

"Sujetemos la Campanita al Cuello del Gato: El largo camino hacia la 
aprobación de la Ley de Mejora de la Seguridad Peatonal",

que apareció en junio de 2011 en la edición del Braille Monitor. El 4 de 
enero de 2011, el presidente Obama firmó en ley la Ley de Mejora de la 
Seguridad Peatonal, que exige que el Departamento de Transporte de los 
Estados Unidos escriba reglamentos para implementar un sonido mínimo que 
los vehículos deben hacer cuando viajan por las calles de este país. La 
firma de la ley representa un gran avance en el reconocimiento de que es 
deseable que los vehículos sean silenciosos, pero que no sean más 
silenciosos de lo que la seguridad permite.

A lo largo de este artículo me limitaré a referirme a esta como la ley. 
Incluso en nuestros momentos más optimistas nos dimos cuenta de que la 
escritura de la normativa llevará tiempo, revisarlos sería terriblemente 
lento, y el período de introducción nos dejaría desprotegidos durante 
mucho más tiempo de lo que deseábamos. Aún así, algunos de nosotros 
considerábamos que sería 2016 antes de que las regulaciones finales 
fueran publicadas y probablemente 2020 antes de que la ley se aplicara a 
cabalidad.

En la redacción de los reglamentos, cuatro distintas cuestiones debían 
tratarse: la seguridad, el acuerdo de los interesados, la realización e 
interpretación de la investigación, y el abrazo de la tendencia global 
que establezca la dirección de los constructores de automóviles.

Aunque tendemos a pensar en la legislación estadounidense como algo que 
afecta principalmente a los estadounidenses y la política 
norteamericana, la industria del automóvil es uno de los pocos mercados 
mundiales únicos. En septiembre de 2009, antes de la promulgación de la 
ley y ciertamente fortaleciendo el caso, un informe de la administración 
Nacional en la Seguridad del Tráfico de las Autopistas, National Highway 
Traffic Safety Administration (NHTSA) dice que los vehículos eléctricos 
híbridos tenían el doble de probabilidades de estar involucrados en 
accidentes con peatones que sus homólogos del motor de combustible 
interno. En un segundo informe, publicado en octubre de 2011, utilizando 
un tamaño de muestra mayor, la misma agencia dice que hubo un 35 por 
ciento de mayor probabilidad de accidentes de los vehículos eléctricos 
híbridos y los peatones. También se encontró un asombroso 57 por ciento 
de mayor probabilidad de accidentes de coches silenciosos y ciclistas.

En todo, la administración Nacional en la Seguridad del Tráfico de las 
Autopistas, NHTSA, produjo tres informes de investigación que juntos 
sumaron más de 900 páginas. Por separado y juntos, todos señalaron a la 
indiscutible conclusión de que el sonido y la seguridad están 
inextricablemente ligadas.

Directrices para la industria habían destacado la reducción de sonido a 
través del establecimiento de un nivel máximo de emisión de ruidos.

El ruido es el enemigo de Automotive Engineer, una palabra tan vil que 
no había manera de utilizarla con estos profesionales y comunicar algo 
insinuando algo positivo. "va a socavar su caso para un mínimo estándar 
de sonido si dice que desea que el coche haga ruido. Usted no quiere ruido.

Desea sonidos utilizables, no ruido." Este era el mensaje de uno de los 
más explícitos miembros en una reunión de la Sociedad de Ingenieros 
Automotrices en el 2008, y su lección de vocabulario fue una que tomamos 
a pecho.

Los informes emitidos por la administración Nacional en la Seguridad del 
Tráfico de las Autopistas, NHTSA, dejaron claro que se necesitaría un 
mínimo de seguridad estándar de sonido para que los peatones estuvieran 
conscientes de vehículos en sus inmediaciones y tomar todas las 
precauciones razonables para evitar el contacto. Lo que se necesitaba 
era una adición a la ley que regula las emisiones sonoras de los 
vehículos. Una ley que llamara a que los vehículos fueran tan 
silenciosos como podían ser seguros, pero no más silenciosos.

Cuando se aprobó la ley, se pedía la publicación de un aviso de la 
reglamentación propuesta (NPRM) a fin de que se publicárá dieciocho 
meses después de su promulgación a más tardar. El propósito de una 
publicación de un aviso de la reglamentación propuesta, NPRM, es para 
alertar a las partes interesadas acerca de lo que los reglamentos de la 
nueva legislación serán, ofreciendo una oportunidad para aquellos con un 
interés en comentar e influir en cómo la normativa definitiva sería 
diseñada y aplicaría la ley. Pero la administración Nacional en la 
Seguridad del Tráfico de las Autopistas, NHTSA, no emitió una propuesta 
antes del 1 de julio de 2012. Ello significa que la norma final que 
debería haber sido emitida para el 4 de enero de 2014 no había salido. 
La publicación de un aviso de la reglamentación propuesta, NPRM, no fue 
publicada hasta el 10 de enero, 2013, pues, la agencia estaba 
argumentando que la complejidad de la cuestión y la investigación 
necesaria significaba que los plazos establecidos en la ley para la 
aplicación no podrían cumplirse. La Federación dió nuestra respuesta a 
la publicación de un aviso de la reglamentación propuesta, NPRM, en 
marzo de 2013, y no fue hasta diciembre de 2016 que la regla final, la 
que se suponía que iba a ser publicada en enero de 2014, fue publicada. 
En el ínterin, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos 
encargó un estudio para determinar cuántos vehículos eléctricos híbridos 
se venden en este país, y en ese estudio se llegó a la conclusión de 
que, en promedio, 1.563 son vendidos cada día. Estos vehículos no están 
cubiertos por la ley o sus reglamentos; por suerte, algunos fabricantes 
han visto la escritura en la pared y han implementado sistemas para 
proporcionar alertas de sonido. Aunque no puedan cumplir con las 
regulaciones que han sido ya publicadas, su presencia es bienvenida por 
aquellos de nosotros que regularmente depositamos nuestra fé en forma 
segura atravesando calles en lo que oímos.

¿De qué modo los vehículos están cubiertos por la ley y por la 
normativa? ¿Cuáles son los puntos clave de cada uno? Hacemos una 
distinción entre la ley y el reglamento, porque el reglamento no es 
simplemente una prescripción detallada de cómo implementar la ley, pero 
se diferencia de ésta en algunas maneras significativas. No podemos 
dejar de especular en cuanto a por qué, pero se ha estado propagando el 
rumor de que existen diferencias debido a la insuficiencia de datos para 
apoyar regulaciones detalladas según lo previsto en la ley y que, cuando 
dichos datos se encuentran disponibles, los reglamentos podrán ser 
modificados en consecuencia.

Aquí están los puntos principales que deben saber sobre la ley, la cual, 
se llevará a cabo: sólo los vehículos de cuatro ruedas que pesen menos 
de 10.000 libras están cubiertos, es decir, que camiones y motocicletas 
han sido excluidos.

Ellos son parte de la ley, pero no de la reglamentación.

El 50% de los vehículos fabricados después del 1 de septiembre de 2018, 
y el 100 % de los vehículos fabricados después del 1 de septiembre de 
2019, deben cumplir con el estándar de sonido.

Un tema que generó un importante debate, incluso entre los aliados de la 
ley, era si debía haber un interruptor que el conductor podía utilizar 
para desactivar las alertas audibles de los mandatos. Nos opusimos a lo 
que en el sector se denomina un interruptor de pausa, lo que se ha 
llegado a denominar como un interruptor de emergencia por los ciegos. 
Para nosotros, la cuestión es simple: la capacidad para escuchar un 
coche silencioso no debe depender del juicio del conductor en cuanto a 
si hay o no un sonido utilizable que debe ser emitido por su vehículo. 
Esto sería equivalente a permitir que un conductor hiciera su coche 
invisible simplemente porque él creía que no podría encontrar peatones, 
animales u otros coches a lo largo de su viaje.

En el actual reglamento no hay sonido seleccionable desde el que un 
dueño de un vehículo podrá elegir, aunque la ley permite claramente un 
conjunto de sonidos seleccionables mientras esos sonidos son 
proporcionados y certificados por el fabricante para satisfacer el 
mínimo estándar de sonido. Aunque la investigación indicó que duplicar 
el sonido de un motor de combustión interno estándar sería el sonido más 
identificable por el mayor número de peatones, también demostró que el 
sonido no era el más eficaz para penetrar en el ruido encontrado en la 
mayoría de ambientes rurales y urbanos. Tanto los peatones como los 
fabricantes de automóviles están preocupados por el hecho de que dejar a 
la discreción de los dueños de automóviles el sonido que un vehículo 
haría podría dar lugar a situaciones en las que un vehículo no sería 
identificado como un riesgo que debe evitarse. Los debates en los blogs, 
indicó que si los dueños pueden seleccionar su propio sonido, podrían 
elegir el sonido de un carrusel, un camión de helados, y algunos el 
estruendo de herraduras. Un sonido arbitrario simplemente no probehería 
con certeza la identificación. Pero una segunda preocupación fue la de 
los fabricantes, y era que un sonido proporcionado por un conductor 
podría considerarse ofensivo, y el resultado sería el rechazo por parte 
del público de todos los sonidos. Ello reflejaría negativamente sobre 
los fabricantes, sobre la ley y peatones para los que fue diseñado a fin 
de protegerlos.

En la ley se tomaron disposiciones para que los vehículos vinieran con 
varios sonidos seleccionables del que el conductor de un coche 
silencioso podría elegir, pero el reglamento no hace ninguna provisión 
para estos, sólo que dice que un Toyota Prius 2020 sonará como todos los 
otros 2020 Toyota Prius. Lo mismo es cierto para el 2019 Chevrolet Volt.

Un punto de contención entre peatones y fabricantes de coches fue si un 
vehículo debe emitir algún sonido cuando no está en movimiento. Las 
compañías de coches arguyeron que donde no había ninguna moción no había 
ningún peligro. La Federación tomó la posición de firmeza de que la 
sabienda de la presencia de un coche en un semáforo, un tope de cuatro 
vías, o cualquier otro tipo de intersección es esencial ya que el coche 
está en movimiento o en reposo. Una decisión informada para pasar 
requiere que uno sea consciente no sólo de los vehículos en movimiento, 
sino que también sea consciente de los vehículos que están esperando la 
oportunidad de avanzar. Tanto la ley como el reglamento dejan claro que 
un vehículo debe emitir un sonido mientras está detenido, pero el 
reglamento establece que no hay necesidad de sonido si el vehículo está 
en estacionamiento.

Aunque la mayoría de los vehículos eléctricos híbridos no utilizan una 
transmisión manual, se puede hacer sonar cada vez que la llave está en 
la posición de encendido y el freno de estacionamiento está desactivado. 
Aunque huviéramos preferido que un coche silencioso hiciera algún sonido 
cuando el asiento del conductor está ocupado, hemos conseguido más de lo 
que queríamos en esta sección de la norma, y está muy lejos de lo que 
algunos de los fabricantes estaban exigiendo, disposiciones que, de 
haber sido aprobadas, habrían hecho mucho para negar los problemas de 
seguridad iniciando la creación de la ley.

¿Qué tan fuerte debe ser el sonido de un vehículo? Desde la parada a 
menos de 10 km/h (kilómetros por hora], debe crear un sonido que es al 
menos de 44 decibelios. Un vehículo en movimiento, yendo desde los 10 
km/h a menos de 21 km/h debe generar un sonido de al menos 51 
decibelios. De 20 a menos de 34 km/h, el vehículo debe generar un sonido 
de al menos cincuenta y siete decibelios. A los 30 a 32 km/h el sonido 
emitido debe ser 62 decibelios. Para los vehículos que circulen en 
sentido inverso, un sonido de 48 decibelios es obligatorio. Estas cifras 
se basan en pruebas significativas por la administración Nacional en la 
Seguridad del Tráfico de las Autopistas, NHTSA, y sólo el tiempo 
revelará si los niveles publicados son adecuados para proporcionar una 
advertencia adecuada y fiable para los peatones, particularmente 
aquellos que están ciegos.

Con la mayoría de los motores de combustión interna tradicional, el 
sonido es generado por un vehículo de movimiento lento que proviene del 
motor en sí. En algún momento, no importa cómo un vehículo es 
alimentado, la mayoría del sonido viene del viento y del ruido de 
neumáticos. Esto se define en la ley como el "traspaso" de velocidad." 
Con coches silenciosos, la cuestión que ha de negociarse es cuando el 
sonido artificial podría ser detenido, y si el sonido del movimiento del 
vehículo sería suficiente. La regla actual dice que el sonido generado 
electrónicamente debe continuar hasta que el vehículo alcance los 
treinta y dos kilómetros, o 19.88 millas por hora. Desde la perspectiva 
de la Federación, esta es una buena noticia, una menor velocidad de 
traspaso habría sido preferido por las compañías de automóviles. Lo que 
complica llegar a cualquier número fijo es el loable intento de la 
industria para reducir la fricción de las ruedas y la resistencia al 
viento para aumentar hasta qué punto un vehículo puede viajar con una 
cantidad específica de energía. Cuando la fricción del neumático y la 
resistencia al viento cambia, también lo hace el sonido generado. Los 
números que se usan hoy, mañana pueden no ser pertinentes, por lo que, 
de nuevo puede que tengamos que reevaluar estos niveles de sonido a 
medida que ganamos experiencia con nuevos coches que salen de la línea 
de montaje.

En la negociación de cuales sonidos un vehículo debe hacer, los ciegos 
estaban comprometidos con la idea de que el cambio de tono debe ser 
parte de la emisión de sonido del coche. El cambio de tono es una forma 
fácil de detectar la aceleración y desaceleración, y es comúnmente 
escuchado con motores de combustión interna.

Aunque esta disposición fue parte de la publicación de un aviso de la 
reglamentación propuesta, NPRM, ésta no se encuentra en la ley o en el 
Reglamento definitivo. Será preciso volver a la experiencia antes de que 
podamos decir definitivamente si el cambio de volumen/amplitud será 
suficiente para decirnos qué es lo que el vehículo está haciendo. Si es 
así, la ley puede quedar como está. Si no, esto puede ser algo que nos 
presione en la futura legislación.

Las compañías de automóviles han presentado una petición de 
reconsideración de prorroga por un año, el plazo en que deben cumplir 
plenamente con la ley. Su argumento es que la ley provea más tiempo para 
ajustarse a la normativa. Si su petición es concedida, será 2020 antes 
de que el pleno cumplimiento sea obligatorio. Si bien, entendemos la 
necesidad de protección y la frustración de haber visto como han pasado 
seis años, y sabiendo que cada día que se prorroga esa fecha de 
cumplimiento es un día más en el que se fabrican los vehículos que hacen 
a los peatones ciegos y videntes vulnerables a los vehículos de sin 
detección, debemos admitir que la ley ofrece tres años de plazo para su 
cumplimiento. Tenemos que reconocer que si estuviéramos en el otro lado 
y los reglamentos sugirieran un período más largo para la aplicación de 
la ley, podríamos estar pidiendo un cambio.

Tan complicado como todo esto es, algunos puntos se destacan claramente 
y requieren poca explicación: somos la organización que llevó esto a la 
atención de la prensa, a la industria, al público y, por último, somos 
aquellos quienes ejercemos las palancas del poder en el gobierno. Hemos 
trabajado para convertir una ley de dos páginas, lo que necesariamente 
habla en sentido amplio, guiando generalidades, en 375 páginas, que 
trata de ser lo suficientemente específica a fin de que los fabricantes 
sepan exactamente cómo hacer lo que deben para hacer las calles más 
seguras para los peatones. En primer lugar, hemos intentado hacer esto 
en los Estados Unidos, pero estámos trabajando para conseguir que las 
normas se apliquen en todo el mundo para los peatones, sin importar 
donde vivan. No hay cuestión que lo demuestra tan claramente como 
nuestro compromiso con viajes independientes y seguros, y ninguna 
cuestión ha probado nuestra perseverancia más que ésta. En un primer 
momento no teníamos aliados. Los entusiastas de los automóviles 
silenciosos querían menor contaminación por ruido, por lo que, 
descartaron nuestras preocupaciones en favor de un ambiente más 
silencioso. Las compañías de automóviles comenzaron por negar que había 
un problema, pero finalmente vinieron a trabajar con nosotros. Los 
Bloggers se preguntaban por qué las personas ciegas seríamos tan 
negligentes como para intentar viajar por nosotros mismos, y algunos 
incluso sugirieron que si no teníamos más de sentido común que esto, 
podría ser mejor para la inteligencia del mundo si ya no éramos una 
parte de él. Pero sabemos quienes somos y no volveremos atrás, y 
sabíamos que con persistencia, educación permanente, la buena voluntad 
de los ciudadanos, y la tenaz determinación de ver esto de principio a 
fin, prevaleceríamos. Siga estas páginas para más detalles, pero llevará 
algún tiempo para celebrar lo que significa ser una parte vital de la 
Federación Nacional de Ciegos.

Your message is ready to be sent with the following file or link 
attachments:
el Progreso en la Ley de Mejora de la Seguridad Peatonal, los 
Reglamentos, la Ley, y lo Que Significará para los Ciegos

Note: To protect against computer viruses, e-mail programs may prevent 
sending or receiving certain types of file attachments. Check your 
e-mail security settings to determine how attachments are handled.

-------------- next part --------------
A non-text attachment was scrubbed...
Name: el Progreso en la Ley de Mejora de la Seguridad Peatonal, los Reglamentos, la Ley, y lo Que Significar? para los Ciegos.docx
Type: application/vnd.openxmlformats-officedocument.wordprocessingml.document
Size: 32138 bytes
Desc: not available
URL: <http://nfbnet.org/pipermail/nfbespanol-talk_nfbnet.org/attachments/20170331/20958455/attachment.docx>