[Nfbespanol-talk] {Spam?} Sujetemos la Campanita al Cuello del Gato

[Frida Aizenman]

Braille Monitor

Volumen 54, Número 6

Junio, 2011

Gary Wunder, Redactor

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[LEYENDA DE LA FOTO: Debbie Kent Stein]

http://www.nfb.org/images/nfb/Publications/bm/bm11/bm1106/bm110602.htm

Sujetemos la Campanita al Cuello del GatoTop of Form: El largo camino 
hacia la aprobación de la Ley de Mejora de la Seguridad Peatonal
por Deborah Kent Stein

Nota del redactor: El nombre Debbie Kent Stein se asocia a muchas cosas. 
Es una escritora profesional, una líder en la Federación de Illinois, 
una ganadora del Premio Doctor Jacob Bolotin, y la persona que está más 
estrechamente vinculada con el reconocimiento de los peligros planteados 
por los coches silenciosos. Comenzando con una experiencia de primera 
mano en el 2003, que la convenció de que los ciegos enfrentaban un 
cambio en el mundo que podría amenazar nuestra movilidad independiente e 
incluso una amenaza mortal para nosotros, ha sido una de nuestras más 
articuladas portavoces. Su trabajo como directora del comité para el 
automóvil y la seguridad de los peatones ha requerido que se encargue de 
muchos roles. Ha tenido que ser una profeta en el desierto, gritando el 
mensaje, que las diversas audiencias que ha tenido que abordar, eran 
reacias a escuchar, y mucho menos a abrazar.
Personas ciegas, no gustaban que se les dijera que algunos coches eran 
demasiado silenciosos para oír.
Ser fastidiados por personas ciegas descontentas era lo último que las 
empresas de automóbiles deseaban, a medida que se creaba la próxima 
generación de vehículos, pasando de tradicionales motores de combustión 
interna a algo que podría hacer un mejor uso de combustible, generar 
menos contaminación, y satisfacer la exigencia de un coche cada vez más 
silencioso. Los grupos ambientalistas se enfadaron ante la idea de que 
alguien podría objetar a una generación de automóviles que intentaban 
hacer frente a muchas de sus preocupaciones. Debbie tenía que ser una 
organizadora de conferencia, negociadora, y una edificadora de puentes 
entre las organizaciones que competían por las ventas, la membrecía, y 
la influencia gubernamental. Pero por todo el trabajo de alto nivel que 
su trabajo conllevaba, el trabajo más impresionante de Debbie requería 
el manejo de seguimiento, y asegurarse de que esta cuestión incómoda y 
difícil no se colocara en un segundo plano. Sabía que el problema no se 
iría, y le avisó a todos los involucrados, a su manera, cortés pero 
firme, que ella no se iba a ir tampoco. Esto es lo que Debbie tiene que 
decir acerca del viaje de los ciegos para garantizar el paso seguro en 
las calles de las más pequeñas ciudades, o de la ciudad más grande.

En la tarde del 4 de enero del 2011, una oleada de correos electrónicos 
con ansiedad cayó en mi bandeja de entrada. ¿Había oído alguna noticia? 
¿Estaba segura de que el proyecto de ley llegó a la oficina del 
presidente? ¿Cuánto tiempo le quedaba para hacer su decisión? ¿Suponga 
que ocurrió lo impensable-Suponga que se negó a firmar, o simplemente se 
perdió el proyecto de ley en medio de sus otras prioridades?
       Al final, cuando era casi la medianoche, recibí un mensaje 
triunfal de Jesse Hartle de la Oficina de Asuntos Gubernamentales de la 
Federación. Sólo cuarenta y cinco minutos antes, el presidente Barack 
Obama había firmado S. 841, la Ley de Mejora de la Seguridad Peatonal. 
El proyecto de ley que la Federación había patrocinado y alimentado 
durante los últimos tres años era ahora la ley del país.
La Ley de Mejora de la Seguridad Peatonal, por lo general, conocida por 
los Federacionistas como el Proyecto de Ley de los Coches Silenciosos, 
surgió de nuestra comprensión de que los vehículos híbridos funcionan 
casi en silencio cuando están en modo eléctrico. Como personas ciegas, 
viajamos de forma segura e independiente escuchando los sonidos de 
tráfico. Con cerca de "vehículos furtivamente"silenciosos en el camino 
en mayor número cada año, nuestra seguridad e independencia estaban en 
peligro.


LaLey de Mejora de la seguridad peatonal, no va a resolver el problema 
de la noche a la mañana. Otorga ala administración Nacional en la 
Seguridaddel Tráfico de las 
Autopistas,NationalHighwayTrafficSafetyAdministration,(NHTSA) treinta y 
seis meses para determinar un nivel de sonido que le dará a los peatones 
ciegos, y a los peatones en general, alerta amplia de la aproximación de 
un vehículo híbrido o eléctrico, a fín de establecer normas para la 
industria de fabricación de automóviles. Los fabricantes tendrán 
entonces tres años para lograr el pleno cumplimiento de la normativa de 
la administración Nacional en la Seguridad del Tráfico de las 
Autopistas, NationalHighwayTrafficSafetyAdministration, NHTSA. Será para 
el año 2017 antes de que todos los coches nuevos híbridos y eléctricos 
vendidos en los Estados Unidos cumplan el estándar de seguridad basado 
en la audibilidad. (No hay ningún requisito para que vehículos 
existentes sean adaptados.) Sin embargo, hay inteligencia en proceder 
con cuidado. Una vez que las reglas estén en su lugar, vamos a vivir con 
ellas durante mucho tiempo. Debemos estar seguros de que la solución 
cumple verdaderamente con nuestras necesidades.


La aprobación de S. 841 es el resultado de los esfuerzos conjuntos de 
Federacionistas en todo el país. Es un ejemplo brillante de lo que 
podemos lograr cuando trabajamos juntos. Al igual que una bola de nieve, 
nuestro esfuerzo fué creciendo y amplificándose hasta que obtuvo un 
impulso imparable. Y, al igual que una bola de nieve, comenzó débil y 
pequeño. Cuando miro hacia atrás en los acontecimientos que llevaron a 
Esa noche, recuerdo la forma en que comenzó todo, y el largo viaje que 
finalmente nos llevó a la firma de nuestro proyecto de ley el 4 de 
enero, el vigésimo segundo cumpleaños de Luis Braille.


Hace treinta años leí que los desarrolladores habían construido el 
primer vehículo todo eléctrico, el coche que funciona de manera limpia, 
y que nos libraría de nuestra dependencia de los combustibles fósiles. 
La noticia parecía maravillosa para mí hasta que había escuchado que los 
coches eléctricos nuevos serían completamente silenciosos. Recuerdo 
hablar con algunos amigos ciegos sobre el peligro que estos vehículos 
supondrían ser para nosotros. Me aseguraron que no teníamos ninguna 
necesidad de preocuparnos. Los fabricantes no serían tan tontos como 
para poner los coches silenciosos en la carretera. Sin duda, agregarían 
una advertencia de sonido de algún tipo para que podamos oír los coches 
que vienen.


Durante las décadas que siguieron, no pensé mucho más en coches 
silenciosos. Entonces, en una mañana de noviembre del 2003, un amigo de 
la familia vino de visita. Él estacionó su nuevo Toyota Prius en el 
frente de la casa. "Este está en completo silencio cuando está 
funcionando en la batería", explicó. "No es broma, no se oye nada."


Yo tenía una gran confianza en mi capacidad para escuchar y discernir. 
No podía imaginar, un coche tan silencioso que no lo escuchara. Me 
decidí ponerlo a prueba. He contado este relato muchas veces, y con 
frecuencia ha sido repetido por otros.

En la historia del Proyecto de Ley de los Coches Silenciosos, casi se ha 
tomado en el rango de leyenda. Me paré en la acera y escuché como 
nuestro amigo se subía en el asiento del conductor y cerraba la puerta. 
Esperé oír, el zumbido a la vida, del Prius y luego seguir adelante. 
Había oído la charla de los gorriones; el distante ruido de una 
sopladora de hojas; y, después de un minuto o dos, la apertura de la 
puerta del coche.


"¿Cuándo vas a empezar?" Le pregunté.


"Yo empecé," nuestro amigo respondió. "Manejé hasta el final de la 
cuadra, y luego pasé por en frente de ti otra vez." Sentí una sensación 
fría de terror. Pensé, tenemos un problema real.


Es evidente que mis amigos y yo fuimos ingenuos años atrás, cuando 
decidimos que era impensable que los vehículos silenciosos algún día se 
deslizarían por nuestras calles. La industria automotriz no había 
considerado nuestras necesidades y nuestra seguridad. Lo impensable era 
ya una realidad. Mi mente dio un salto adelante hacia un mundo donde las 
personas ciegas serían prisioneras en sus casas, sin poder viajar a la 
escuela, al trabajo, o a la tienda sin una escolta vidente. Me acordé de 
todos los días cuando caminaba con mi hija de ida y vuelta a la escuela, 
y me dolía que los padres ciegos algún día, tal vez, no se atreverían a 
salir a las calles a solas con sus hijos. Pensé en el trabajo incansable 
que hemos hecho en la Federación para garantizar que las generaciones 
futuras de las personas ciegas puedan llevar una vida activa e 
independiente como miembros respetados de la comunidad. Me di cuenta de 
lo rápido que nuestros esfuerzos podrían ser anulados por este nuevo 
desarrollo tecnológico.


Después de unos días de preocupación inútil, llamé a Gary Wunder, un 
viejo amigo, y miembro de la junta directiva nacional de la Federación. 
Gary aún no se había encontrado un coche híbrido, pero me escuchó 
atentamente y se comprometió a llevar mis preocupaciones ante la junta 
Directiva en su próxima reunión. Antes de la reunión, se acercó al 
Presidente Marc Maurer, quien hizo arreglos para que un Prius estuviera 
a la mano, a fín de que los miembros de la junta directiva pudieran 
escuchar por sí mismos y sacar sus propias conclusiones.


Como Gary me explicó más tarde, varios de los miembros de la junta 
directiva eran muy escépticos. Ellos estaban convencidos de que serían 
capaces de escuchar el sonido de los neumáticos sobre el pavimento, y la 
corriente de aire contra el parabrisas, incluso, si el motor de un 
híbrido estaba operando silenciosamente en modo de batería. No todos los 
miembros de la junta directiva optaron por salir a la calle y escuchar 
el Prius, a medida que un miembro del personal lo condujo pasando por 
delante delNationalCenter en Baltimore. Sin embargo, aquellos que 
tomaron parte en la demostración se sorprendieron al descubrir lo que yo 
había encontrado semanas antes. Cuando el híbrido se desplazaba a baja 
velocidad, los neumáticos estaban sin sonido, y no había prisa del 
viento. Sin sonido del motor, el vehículo se deslizaba en silencio. Al 
pasar una entrada, o calle lateral, Sería fácil para una persona ciega, 
pasar sin darse cuenta, directamente en el camino de un vehículo en 
sentido contrario.


No fuí la primera Federacionista en expresar preocupación por coches de 
operación silenciosa. En la convención de la Federación del 2003, Noel 
Nightingale había redactado un proyecto de ley sobre los coches 
silenciosos. El proyecto de ley 05/03, fue aprobado por unanimidad, e 
indicó "que el viaje seguro y libre de los peatones ciegos, y de todos 
los peatones, podría de manera significativa ser cada vez más afectado 
por vehículos silenciosos ".


A principios del 2004, el Doctor Maurer me designó para presidir el 
nuevo comité. El Comité de automóviles y seguridad peatonal (CAPS) se 
estableció específicamente para investigar el asunto de los coches 
silenciosos y contar con recomendaciones. "No tengo ni idea de lo que 
debe hacerse," el Doctor Maurer me dijo, "pero dejo encargado que su 
comité lo averíguue por nosotros." No tenía ni idea de por dónde 
empezar, así que comencé pensando en la composición del propio comité. 
Decidí que se tiene que tener personas con una base en la tecnología y 
la ingeniería. Necesitaríamos abogados para pensar en los aspectos 
legales de tratar con un riesgo potencial de seguridad. Deberíamos tener 
instructores de orientación y movilidad, personas con un firme 
entendimiento de recorridos independientes. Por último, deberíamos tener 
gente con experiencia en medios de comunicación.
Parahacer algo, tendríamos que correr la voz entre el público.


Un grupo de Federacionistas dedicados habían aceptado servir como 
miembros del Comité de automóviles y seguridad peatonal, CAPS, y 
comenzamos una serie de intercambios por correo electrónico y llamadas 
de conferencia. Para la mayoría de nosotros, el problema de coches 
silenciosos planteaba un conflicto desgarrador. Toda la vida habíamos 
creído e insistido en que las personas ciegas podían vivir en el mundo 
así como lo encontramos. Habíamos rechazado la idea de pedirle a la 
sociedad adaptar el entorno para satisfacer nuestras necesidades. 
Habíamos encontrado la manera de utilizar la información que ofrece el 
entorno existente y continuar con nuestro asunto.
Hace años, en los años sesenta y setenta, esa filosofía nos había 
servido muy bien. Sin embargo, la tecnología fué transformando el mundo 
que una vez conocíamos.
Muchos de los cambios nos trajeron riquezas más allá de nuestra 
imaginación. Sin embargo, además de los libros descargables, los 
periódicos a través del teléfono, y sistemas de posicionamiento global, 
la tecnología había entregado ahora los coches que no podíamos oír. 
Ninguno de nosotros, los miembros del comité para el automóvil y la 
seguridad peatonal, CAPS, podíamos concebir una manera de identificar la 
presencia y movimientos de vehículos sin sonido. Las personas ciegas 
podríamos finalmente perder la libertad por la que habíamos luchado 
tanto tiempo y tan duro. Nosotros tuvimos que llamar a la adición de 
algún tipo de señal de sonido, a fín de preservar nuestra libertad de 
movimiento, a pesar de que significaba alterar nuestras declaraciones 
previamente establecidas y sin ambigüedades, a favor de entrenamiento en 
lugar de modificaciones del entorno.


Al considerarlo en voz alta en una de nuestras reuniones, Barbara 
Pierce, recordó el viejo cuento de un intrépido grupo de ratones. 
Durante un tiempo, un nuevo gato en el barrio había hecho su vida una 
miseria. Por último, mientras que el gato estaba dormido, los ratones 
valientes se deslizaron de su agujero y sujetaron una campana alrededor 
de su cuello. Al igual que los ratones del cuento, necesitábamos un 
sonido para advertirnos del peligro.
Teníamos que encontrar una manera de sujetarle la campana al gato híbrido.


En el curso de nuestras discusiones, agarramos otro aspecto crucial de 
la cuestión. Las personas ciegas no eran las únicas que se verían 
afectadas por la operación de vehículos silenciosos. Peatones y 
ciclistas videntes también cuentan con su oído para detectar los coches 
que están fuera de su línea de visión. No se trata estrictamente de una 
cuestión de ceguera. Quizá fuimos los primeros en identificar el 
problema, pero los coches silenciosos planteaban una amenaza para todos.


Desde hace más de un año nos pusimos en contacto en todas las 
direcciones imaginables.
Hicimos búsquedas en el laberinto del Web de las corporaciones y de las 
agencias gubernamentales para los nombres y direcciones de los 
funcionarios. Enviamos correos electrónicos inútiles y dejamos mensajes 
telefónicos que no fueron contestados. Habíamos hablado con amigos de 
amigos que trabajaban para esta o esa empresa, y seguimos cada pista y 
sugerencia.


En un momento hablé con el jefe de una organización de protección con 
base de consumidores que tenía una larga historia de abogacía en 
cuestiones de seguridad. "¿Cuántas personas han muerto hasta ahora?" me 
preguntó sin rodeos. Le dije que no lo sabíamos, pero no deseábamos 
esperar por un recuento de cadáveres. "No irá a ningún lugar hasta que 
no tenga estadísticas", me dijo. "Hay que tener víctimas antes de que 
pueda hacer algo."


Incluso, cuando hablamos con nuestros amigos y parientes, y con nuestros 
colegas de la comunidad de los ciegos, nos encontramos con la sorpresa e 
incluso escepticismo. "Vaya, nunca se me ocurrió que los coches 
silenciosos serían un problema", decían. "Entre más silenciosos mejor, 
¿verdad? Pero ahora que pienso en ello, supongo que tienes razón." 
Entonces me ofrecieron sugerencias.
Tal vez la correa del ventilador podría funcionar cuando el coche está 
funcionando en modo eléctrico.
Tal vez podrían poner en un dispositivo, algo que hace tictac, a medida 
que las ruedas dan vuelta, como el viejo truco de la tarjeta en los 
radios de bicicletas. Tal vez las personas ciegas podrían llevar un 
dispositivo que emita señales cuando detecta un coche híbrido en los 
alrededores.


En junio del 2005, el Braille Monitor publicó un artículo acerca de la 
cuestión de los coches silenciosos llamado, "Deténgase, Mire, y 
Escuche". En él insté a los lectores a ponerse en contacto conmigo si 
habían tenido un choque o un llamado cercano aterrador con un coche que 
no podían oír. En la convención nacional del 2005, de la Federación, el 
comité para el automóvil y la seguridad peatonal, CAPS, había mantenido 
una reunión abierta para ampliar la discusión. El salón estaba lleno, y 
había opiniones acaloradas. Algunos agoreros preveían un día en que la 
ley podría prohibir a la gente ciega que camine sola por las calles 
debido a que representaríamos un peligro para nosotros y para los demás. 
Algunos argumentaron que los conductores simplemente aprenderían a ser 
más vigilantes e insistieron en que no teníamos necesidad de alarmarnos. 
Entre estos extremos habíamos escuchado una amplia gama de ideas y 
preocupaciones. También habíamos escuchado los primeros informes 
escalofriantes de bastones que eran arrebatados por los coches que nunca 
habían hecho un sonido, y de peatones ciegos que habían sido rescatados 
de un peligro no oído justo a tiempo.


Después de la parte de la discusión de la reunión, todo el mundo se 
trasladó al aire libre al estacionamiento de un hotel para un pequeño 
experimento, sin control. Después de considerable persistencia un 
miembro del personal de la Federación, Jeff Witt, había asegurado el uso 
de un Toyota Prius para la tarde. A los participantes en la prueba se 
les pidió que levantaran la mano cuando lo escucharan pasar en coche. 
Unas veinticinco personas ciegas esperaban en la acera, se preguntaban 
unos a otros cuando el coche de Jeff iba a comenzar a moverse. Mientras 
que nos preguntábamos y especulábamos, Jeff estaba sentado al volante, 
dando vueltas en el parqueadero una y otra vez.


Dos mesesmás tarde, recibí una llamada de Kara Platoni, una reportera de 
un periódico semanal en California llamado, East Bay Express. El 21 de 
septiembre del 2005, el periódico publicó un artículo con el título que 
acaparó a la audiencia, "Cuando el Silencio Es Igual a la Muerte." 
Platoni señaló una dolorosa contradicción: la gente compra vehículos 
híbridos como el Prius de Toyota en la creencia de que su opción 
beneficiaría al medio ambiente. Mediante el uso en parte de tiempo de la 
energía eléctrica, se podría ahorrar en la gasolinera, mientras que 
reduciría la contaminación acústica y gases de efecto invernadero. Ahora 
bien, resultó que también crearía un peligro para los peatones ciegos. 
El artículo reconoce claramente el tema de la seguridad como una 
consecuencia imprevista de la nueva tecnología híbrida.


Una serie de artículos aparecieron en los meses siguientes. The Toronto 
Globe and Mail, el San José Mercury,y varios otros periódicos informaron 
sobre los problemas de seguridad inesperados creados por los vehículos 
que operan en silencio.
En cada entrevista con la prensa, los portavoces de la Federación 
hicieron hincapié en que la Federación no se opone a la fabricación de 
vehículos híbridos y eléctricos, ni al desarrollo de la energía 
eficiente de combustibles. Simplemente deseaban que la industria de la 
automoción encontrara una manera de dar a los peatones una señal 
acústica de la aproximación de un vehículo de otro modo inaudible.


A medida que el debate se amplió, los defensores de anti-ruido 
participaron con sus preocupaciones. Nos recordaron que el ruido es un 
serio problema ambiental.
Durante décadas la industria del automóvil ha trabajado arduamente para 
hacer los coches más silenciosos; sostuvieron; agregar ruido a los 
vehículos que operan silenciosamente podría revertir todas las ganancias 
que se habían hecho. En respuesta, la Federación explicó que no deseamos 
la adición de un ruido fuerte e irritante como el pitido de seguridad de 
retroceso de uno de dieciocho ruedas. Sin duda, los fabricantes podrían 
añadir un sonido inofensivo que alerte a los peatones de la presencia y 
movimientos de vehículos silenciosos sin perturbar la paz.


El 4 de noviembre del 2006, la Federación había patrocinado "Los Coches 
Silenciosos y la Seguridad Peatonal: Problemas y perspectivas ", la 
primera conferencia mundial sobre el asunto del coche silencioso. La 
conferencia fué un intento de abrir un intercambio de ideas entre el 
mayor número posible de partes interesadas. Invitaciones fueron enviadas 
a las organizaciones de ciegos, ciclistas y grupos de peatones, 
organizaciones en la seguridad del consumidor, los defensores de 
combustibles alternativos, defensores de los vehículos eléctricos, e 
ingenieros acústicos. Todos los fabricantes de automóviles fueron 
invitados, así como los representantes de la administración Nacional de 
Transporte en la Seguridad de las Autopistas, National Highway 
Transportation Safety Administration.


En total, cuarenta personas de trece estados, que representan a quince 
organizaciones e instituciones académicas, asistieron a la conferencia. 
La diversidad de sus orígenes y perspectivas fué impresionante. Entre 
los que estuvieron presentes estaban los defensores de coches 
eléctricos, los representantes de apoyo de grupos de peatones, 
ingenieros acústicos, y los miembros de varios grupos de consumidores 
ciegos, y agencias relacionadas con la ceguera. Sin embargo, a pesar de 
nuestros mejores esfuerzos, la comunidad de fabricantes de automóviles 
era notablemente ausente.


La agenda de la conferencia incluyó presentadores del campo de la 
ceguera, un experto en mercadería e ingeniería, así como representantes 
de la Junta Directiva del Comité de Cumplimiento de Barreras 
Arquitectónicas de Transporte Federal, (conocida como la Junta Directiva 
de Acceso). La reunión comenzó con una experiencia directa de coches 
silenciosos. Aproximadamente treinta participantes no visuales 
observaron dos vehículos híbridos, un Toyota Prius, y un Honda Civic. A 
través de la audición, trataron de determinar cómo detectar los 
vehículos que estaban en movimiento, mientras que se detenían en un 
cruce de la calle. A los participantes se les pidió responder al 
escuchar el acercamiento de cada uno de los vehículos, en primer lugar, 
en una intersección cerca del sitio de la conferencia, y más tarde en un 
callejón cercano. Los observadores, en general, habían oído el 
acercamiento del Civic (aunque a una distancia peligrosamente cerca de 
unos diez pies) y se perdió por completo el Prius en la intersección. El 
Prius es un poco más audible en el acercamiento hacia el callejón, pero 
sólo a un alcance de unos quince pies. Cuando nos reunimos en el 
interior, todos coincidieron en que algo había que hacerse. Las 
preguntas que se avecinaban eran ¿qué y cómo?


La conferencia continuó con presentaciones sobre las soluciones de 
ingeniería, y con un panel de la Junta Directiva de Acceso. Los 
asistentes se dividieron en grupos para intercambio de ideas, y 
regresaron a informar sobre las ideas. Varios participantes expresaron 
la sugerencia de que las personas ciegas podríann llevar un dispositivo 
que daría un pitido, o vibración para avisar de la proximidad de un 
vehículo silencioso. La mayoría de los ciegos presentes estaban 
convencidos de que esta solución no era satisfactoria. ¿Quién pagaría 
por tal dispositivo? ¿Cuántas personas estarían dispuestas a llevarlo?
Muchas de las personas ciegas y con deficiencias visuales ni siquiera 
llevan bastones, ¿podrían persuadirlos a utilizar un dispositivo para 
advertirles de los vehículos inaudibles?
Además, los peatones y los ciclistas videntes también están en 
riesgo.¿Cada miembro de la población tendría que ser equipado con un 
aparato de alarma?
Por otra parte, un pitido o una vibración en la mano, nunca nos podría 
dar la rica gama de información que recogemos al escuchar los sonidos 
emitidos por vehículos estándar de combustión. Los sonidos del motor nos 
dicen la ubicación, la velocidad, y la dirección de un vehículo, e 
indican si se trata de aceleración o desaceleración. El sonido de un 
coche al pararse en una intersección nos alerta sobre su presencia y nos 
advierte de que puede comenzar en cualquier momento. Y podemos recoger 
toda esta información acerca de los vehículos a la vez. Al escuchar, 
creamos una imagen mental de todo el paisaje que nos rodea.


Después de que a la idea de un dispositivo de mano, de advertencia, en 
gran medida se le puso fin, otras sugerencias surgieron. Sin duda, un 
dispositivo que emitiera sonido se podría diseñar para los coches 
silenciosos, el cual, daría a los peatones y a los ciclistas la 
información que estos reúnen de los sonidos de los vehículos de 
combustión estándar. Por supuesto, una multitud de preguntas surgieron: 
¿qué sonido estos vehículos deberían hacer? ¿Cómo fuerte debe ser? 
¿Cuándo debe el sonido comenzar, y cuándo debe parar?


De repente, uno de los ingenieros acústicos habló. Señaló que las leyes 
han establecido un nivel máximo de sonido para automóviles y para otros 
vehículos. Si un vehículo hace demasiado ruido, es una violación de la ley.
¿Por qué no establecer un estándar mínimo de sonido en el otro extremo? 
Si un vehículo está tan silencioso que cae por debajo del nivel mínimo, 
entonces, un sonido artificial habría que ser añadido. Fué una idea 
revolucionaria. Salimos de la conferencia con un nuevo sentido de 
dirección y enfoque.


En el otoño del 2006, la Federación había lanzado un sitio Web que 
intentó consolidar la información existente pensando en la cuestión de 
los coches silenciosos. En <http:quietcars.nfb.org> los visitantes 
podían encontrar proyectos de ley, artículos y notas de la conferencia. 
El Webmaster Milton Ota había vertido incontables horas en el 
mantenimiento del sitio, para mantenerlo al día. Por primera vez, 
Federacionistas y miembros del público en general pudieron reunir 
información sobre el tema del coche silencioso en un solo lugar. Cuando 
comenzamos a pensar en el problema de los vehículos silenciosos, una 
búsqueda en Google sobre "coches silenciosos" creaba páginas de 
entrenadores del ferrocarril donde el ruido se mantiene a un mínimo, a 
fín de que los pasajeros puedan leer o dormir. Ahora Google ofrece una 
lista de artículos y publicaciones en el blog de vehículos silenciosos, 
además del Sitio Web patrocinado por la Federación.


"Los Peatones Ciegos Dicen Que los Híbridos Son una Amenaza Silenciosa 
de seguridad", anunció The Wall Street Journal el 13 de febrero del 
2007. El artículo de fondo por Raymund Flandez incluye citas de varios 
peatones ciegos. John Osborn, un usuario de perro guía en California, 
informó sobre un susto espantoso.
"Una mitad de una pulgada y nos hubiera golpeado", dijo. "No estaba 
haciéndo ningún ruido." El Diario también citó a Sev MacPete, fundador 
del Club Toyota Prius de San Diego, quien insistió en que los peatones 
ciegos son fáciles de detectar ya que por lo general tienen un bastón 
blanco especial con la punta roja. "Y, si usted pudiera decir algo 
acerca de los conductores híbridos, es que son más conscientes de su 
entorno que los otros conductores", declaró MacPete. (Oímos a menudo 
variaciones sobre este tema. Propietarios de Prius, con frecuencia 
afirman que las personas que conducen híbridos son más cuidadosos y más 
sensatos que el conductor promedio.)
El artículo también hace referencia a una entrevista con Bill Kwong, 
portavoz de Toyota: "[El señor Kwong] dice que no estaba al tanto del 
asunto, y considera que la responsabilidad recae en los conductores y en 
los peatones para estar al tanto uno del otro. "El señor Kwong no 
sugiere cómo los peatones ciegos se supone que deben hacer su parte para 
"estar al tanto." Era difícil entender cómo no tenía conocimiento de la 
cuestión después de nuestros repetidos esfuerzos para ponernos en 
contacto con Toyota.


El reconocimiento por el muy respetado Wall Street Journal sembró el 
asunto del coche silencioso en la pantalla del radar de los medios de 
comunicación. El artículo de Raymund Flandez fué seguido rápidamente por 
varias columnas de un periódico, y una parte más en National Public 
Radio en el programa de noticias, All Things Considered, que incluyó una 
entrevista con el miembro de la junta directiva de la Federación, el 
Doctor Fred Schroeder. El tema incluso recibió tiempo en el aire en el 
monólogo de Jay Leno en el programa de televisión, The Tonight Show. 
Leno comentó que personas ciegas estaban preocupadas de que no podían 
escuchar el acercamiento de los coches híbridos silenciosos. Sugirió que 
los conductores deberían bajar las ventanas para que los peatones sean 
advertidos por las diatribas de los sabelotodopara pasar en verde.


Mientras tanto, el Comité de automóviles y seguridad peatonal, CAPS, 
continuó buscando contactos en agencias del gobierno, organizaciones de 
consumidores y en la industria del automóvil. Por último, en Abril del 
2007, hicimos un gran avance. Gary Wunder y yo fuímos invitados a 
reunirnos con los miembros de la SAE (Society of Automotive Engineers) 
fuera de Detroit. El SAE es un centro de estudios que reúne a los 
ingenieros de toda la industria automotriz. Aunque los miembros no 
representan sus individuales empresas, la sociedad reúne su experiencia 
e ingenio para afrontar los retos seleccionados. El comité para el 
automóvil y la seguridad peatonal, CAPS, había estado trabajando en la 
cuestión del coche silencioso durante tres años. Por fin tuvimos un 
canal de comunicación con algunas de las personas involucradas en el 
diseño y la fabricación de automóviles.


Gary y yo fuímos a Detroit preparados para una venta difícil. El hecho 
de que habíamos sido invitados a hablar sobre nuestras preocupaciones no 
significaba que alguien estaba dispuesto a trabajar con nosotros. 
Habíamos planeado y ensayado nuestra presentación para explicar cómo las 
personas ciegas viajan, y para hacer hincapié en la importancia crítica 
que el sonido juega en nuestra orientación y movilidad. Habíamos 
mantenido nuestra presentación breve para permitir suficiente tiempo 
para preguntas. A menos que pudiéramos provocar una discusión, la visita 
podría ser un ejercicio inútil.


Para nuestra sorpresa y deleite, nos encontramos sentados alrededor de 
una mesa con un grupo de gente que nos recibió con sincero interés. Todo 
el mundo escuchó con atención e hizo preguntas. Un artículo de crítica 
constructiva que ofrecían era cambiar el lenguaje que se utiliza para 
describir lo que queríamos.
"No nos digan que quieren que nuestros coches hagan ruido", dijeron. "En 
toda nuestra vida profesional nos han dicho que eliminemos el ruido. Es 
tan fundamental como la maternidad y el pastel de manzana es a Estados 
Unidos. Usted no quiere ruido. Desea una reacción audible útil; esto 
comunicará mejor su necesidad, y no le quita las ganas automáticamente a 
las personas que quieran ayudar."
Me di cuenta de inmediato de que estos chicos (sí, casi todos los 
miembros de la SAE que llegué a conocer eran de sexo masculino) ellos 
eran muy creativos. Les encantaba resolver problemas, y estaban 
intrigados por retos inesperados. El SAE tomó nuestra cuestión en serio, 
e hizo un compromiso firme para explorarlo más a fondo. Sin embargo, 
todos nos advirtieron que la industria del automóvil se mueve 
lentamente. Si deseamos lograr un cambio, tendríamos que ser muy 
pacientes y determinados.


Para examinar la cuestión del coche silencioso en mayor profundidad, el 
SAE había establecido un subcomité que más tarde se convirtió en un 
comité en pleno. El Comité De Sonido de Vehículos para los Peatones 
(VSP) comenzó a reunirse mensualmente utilizando WebEx y 
teleconferencia, y en ocasiones cara a cara en la sede de SAE fuera de 
Detroit. Miembros de otras organizaciones se involucraron, incluyendo 
algunos miembros del personal de la administración Nacional en la 
Seguridad del Tráfico de las Autopistas, National Highway Traffic Safety 
Administration,NHTSA. El Comité hizo algunas preguntas claves. ¿Quién se 
vería afectado por los vehículos que operan silenciosamente? ¿Bajo qué 
circunstancias estos vehículos determinan más probabilidades de 
representar un peligro? ¿Qué medidas podrían determinar un nivel seguro 
de sonido?


Era evidente que teníamos que reunir información sobre la población 
afectada por los coches silenciosos, y las situaciones en las que los 
problemas podrían ocurrir. Nos propusimos encontrar a los peatones que 
habían sufrido accidentes, o habían tenido llamados cercanos con 
vehículos que funcionan con muy poco ruido. Y el cuerpo especial de SAE 
tuvo por objeto una breve encuesta para recopilar información acerca de 
los peatones y el conductor implicado y las circunstancias del incidente.


De ninguna manera podíamos pretender realizar una encuesta al azar. 
Algunas personas respondieron a preguntas en las listas de correo de la 
Federación, listas para los usuarios del perro guía, y otros canales de 
la ceguera. Sin embargo, la noticia de la labor de la Federación estaba 
empezando a llegar más allá de la comunidad de ciegos. De vez en cuando 
un peatón vidente había encontrado nuestro sitio Web de los coches 
silenciosos, y se pusieron en contacto con nosotros para informar de un 
inquietante incidente. Un vendedor de automóviles vidente describió cómo 
fué golpeado y gravemente herido por un vehículo silencioso 
completamente eléctrico en el estacionamiento de un concesionario. Una 
mujer vidente de California reportó haber sido golpeada por un Prius 
silencioso, a medida que se retiró de una entrada. La madre de un niño 
de ocho años de edad nos contó que su hijo fué golpeado por un Prius 
mientras iba en bicicleta. No Fué lesionado, pero fué arrojado sobre la 
capota del coche y se vio en un gran estado de agitación.
"Mi hijo llevaba todas las de perder", dijo la madre. "No podría 
absolutamente saber que el coche venía." Las entrevistas habían apoyado 
nuestra convicción de que la operación de vehículos silenciosos no sólo 
es un peligro para las personas ciegas, sino que determinan una amenaza 
de seguridad para todos los peatones y ciclistas.


La participación de la SAE, por fin, ayudó a despertar a la industria 
del automóvil a nuestras preocupaciones. Ingenieros y otros 
profesionales de la General Motors visitaron el centro para ciegos, 
National Center for the Blind, en Baltimore para un día de debate.
Varios Federacionistas, incluso, llevaron a los visitantes de General 
Motors a una caminata con vendas en los ojos para ayudarles a entender 
mejor cómo las personas ciegas utilizan el sonido para navegar con 
seguridad. La Federación también se puso en contacto importante con la 
Alianza Estadounidense de Fabricantes de Automóviles, American Alliance 
of Automotive Manufacturers, (AAM), una organización a la que la mayoría 
de las compañías automotrices importantes pertenecen. El tono de 
nuestras reuniones con los fabricantes era casi siempre amable, y todas 
las partes parecían ansiosas por aprender unos de otros. En lugar de un 
intercambio deconfrontación que podría haberse desarrollado, nos 
encontramos comprometidos en una animada discusión, tratadno nuestra 
mejor manera de trabajar juntos. Nuestro trabajo también reveló que, a 
pesar de protestas iniciales en sentido contrario, los que más saben en 
la industria automotriz tenían algún indicio de los problemas 
causadospor los automóviles que no hacen ningún ruido. Algunos 
ingenieros admitieron que en el desarrollo y prueba de los autos 
híbridos eléctricos, por poco hubieron accidentes con los coches que 
fueron trasladados de una sala a otra. Los propios trabajadores de autos 
dependían de sonido para su seguridad, y pronto todo el mundo reconoció 
que lo que estábamos discutiendo era la pregunta, que es lo que se debe 
hacer, en lugar de la pregunta, ¿es realmente necesario que hagamos algo?
[LEYENDA DE LA FOTO: un Toyota Prius estacionado en Maryland en una 
protesta del 2007]


Mientras tanto, a nivel de filiales, Federacionistas entraron en acción.
Se presentó proyectos de ley sobre los coches silenciosos en Maryland, 
Virginia, Nueva York, Hawaii, y varios otros estados. Algunos proyectos 
de ley hicieron un llamado para la adición de una advertencia de sonido 
para vehículos que operan silenciosamente; algunas agencias estatales 
fueron prohibidas de hacer la compra de vehículos híbridos u otros, que 
operan silenciosamente. Aunque no se aprobó una ley estatal que requiere 
las regulaciones, la proliferación de proyectos de ley estatal era una 
prueba visible de nuestra fuerza ydeterminación.


La posibilidad de reglamentos distintos en cada estado llenaron de 
consternación a los fabricantes. Automóviles y otros vehículos se venden 
en todos los estados de la Unión y en cada una de las naciones del 
mundo. Si una variedad de la normativa se estableciera de un estado a 
otro, o de un país a otro, los fabricantes se enfrentarían a un enorme 
conjunto de problemas. Un coche con sonido lo suficientemente fuerte 
para operar legalmente en Nueva York podría ser demasiado silencioso 
para las carreteras de California.
Un agregado sonido aprobado por la legislatura de Oregon podría ser 
rechazado en West Virginia. Lo ideal sería que todas las normas de 
seguridad con respecto a los coches silenciosos, deberían ser nacional o 
incluso de alcance internacional. Una vez que la necesidad de mantener 
sonido había sido reconocido, el temor de la industria era que alguien 
llegara a un ruido descabellado que amargara al público sobre los 
vehículos que hacen ruido en absoluto, y entonces, los fabricantes se 
enfrentarían con un conjunto de público totalmente en contra de los 
vehículos que hacen cualquier tipo de sonido utilizable.


A principios del 2008, Carl Jacobsen, presidente de la Federación de 
Nueva York, se puso en contacto con su ex instructor de orientación y 
movilidad, Edolphus (Ed) Towns, que había dejado el campo de orientación 
y mobilidad por una carrera en la política, y ahora representaba en 
Nueva York al distrito de Carl en el Congreso de los Estados Unidos. 
Cuando Carl habló con el señor Towns acerca de los coches silenciosos, 
el ex instructor de viaje inmediatamente había entendido nuestra 
preocupación. Estuvo de acuerdo en patrocinar un proyecto de ley sobre 
los vehículos silenciosos en la Cámara de Representantes.


Ed Towns es un demócrata, y sabíamos que un proyecto de ley bipartidista 
sería la mejor oportunidad de aprovación. Nos acercamos al Representante 
de la Florída, Cliff Stearns, un Republicano, y le pedimos que fuera 
co-patrocinador del proyecto de ley. Stearns era reacio al principio, y 
dijo que necesitaba tiempo para pensarlo. Entonces un día, él y su 
esposa casi fueron golpeados por un automóvil silencioso de 
funcionamiento híbrido en el estacionamiento de un supermercado. Stearns 
recibió el mensaje. El co-patrocinó H.R. 5734, la Ley de Mejora de la 
Seguridad Peatonal. El proyecto fué presentado el 9 de abril del 2008, 
durante la segunda sesión del 110º Congreso.


Al igual que la versión del proyecto de ley que entró en vigor en el 
2011, H.R. 5734, hizo un llamado a la Administración Nacional en la 
Seguridad del Tráfico de las Autopistas, NHTSA, para llevar a cabo un 
estudio que determinara una solución al problema de seguridad de 
vehículos híbridos y eléctricos silenciosos. La industria del automóvil, 
entonces tenía un plazo estipulado para implementar la solución. En el 
proyecto de ley original, cada fase duraría dos años; estos períodos se 
extendieron a tres años en la versión que finalmente se aprobó.


A través del país, Federacionistas se unieron en torno a la campaña para 
ganar patrocinadores de nuestro proyecto de ley en el Congreso. Mientras 
tanto, la conciencia de los peligros planteados por los coches 
silenciosos se estaba extendiendo a la comunidad internacional. El 20 de 
febrero del 2008, el Presidente de la Federación, Marc Maurer, pronunció 
un discurso llamado, "Los Peligros Determinados por los Vehículos 
Silenciosos", al Grupo de Trabajo Sobre el Ruido (GRB) en Ginebra, 
Suiza. GRB se reporta al Foro Mundial Sobre la Armonización de 
Reglamento de Vehículos, World Forum on Harmonization of Vehicle 
Regulations, (WP-29), que forma parte de la Comisión Económica de las 
Naciones Unidas, Comisión Económica para Europa. El Doctor Maurer 
explicó que las personas ciegas utilizan los sonidos de tráfico para 
ayudarles a viajar de forma independiente. Después de explicar cómo 
vehículos silenciosos representan un peligro para los peatones ciegos y 
videntes, él concluyó, "La promesa de la tecnología del automóvil nuevo 
es más segura, más limpia y saludable ambientalmente. Sería una triste 
ironía si, por simple descuido, los coches nuevos se convierten en 
instrumentos que destruyen la vida en lugar de protegerla. Si estos 
coches no se hacen seguros para los peatones, entonces, la promesa de 
una vida mejor para todos nosotros será simplemente una mentira. Pero si 
actúan ahora para asegurar que los vehículos sigan dando una adecuada 
advertencia a todos los peatones, tanto para ciegos como para videntes, 
las objeciones de los ciegos a esta nueva tecnología serán satisfechas, 
y el mundo será más seguro y mejor para todos nosotros. Por favor, únase 
a la Federación Nacional de Ciegos, a fín de asegurar que las calles del 
mundo sean lugares donde las personas que conducen y las que no conducen 
se puedan mover con seguridad y libertad."


El 23 de junio del 2008, la administración Nacional en la Seguridad del 
Tráfico de las Autopistas,NHTSA, organizó una conferencia de un día de 
duración sobre la cuestión del coche silencioso. La conferencia reunió a 
una gran variedad de partes interesadas, incluyendo a los voceros de la 
Federación, NFB, al Consejo Americano de Ciegos, ACB, a la 
administración Nacional en la Seguridad del Tráfico de las Autopistas, 
NHTSA, a la Junta Directiva de Acceso, y organizaciones ambientales 
relacionadas con la reducción de ruido. Los investigadores en los campos 
de orientación y movilidad, ingeniería acústica, y psicología de la 
percepción, presentaron sus conclusiones. Hubo un acuerdo uniforme en 
que los coches se han vuelto mucho más silenciosos desde 1970 debido a 
preocupaciones sobre la contaminación acústica. Defensores del 
anti-ruido argumentaron que la adición de sonido a los automóviles que 
operan silenciosamente, podría revertir esta tendencia positiva. 
Afirmaron que los peatones escucharían los vehículos silenciosos con más 
facilidad si el ruido de fondo se mantiene al mínimo. Los participantes 
vieron un vidéo realizado por el Doctor Lawrence Rosenblum, de la 
Universidad de California en Riverside. El vidéo se basa en un estudio 
de la respuesta de los sujetos a los sonidos de híbridos contra el 
estándar de los vehículos de combustión. En un laboratorio, los sujetos 
escucharon dvehículos a través de auriculares altamente sofisticados. El 
Doctor Rosenblum encontró que las personas eran mucho más lentas en 
reconocer el acercamiento de un híbrido en modo de batería, que el 
acercamiento de un vehículo con un motor de combustión. La diferencia 
fué de un 75 por ciento. En algunos casos, los sujetos no reconocieron 
el vehículo híbrido simulado hasta medio segundo después de haber pasado.


Después de la conferencia, la Administración Nacional en la Seguridad 
del Tráfico de las Autopistas, NHTSA, hizo un serio compromiso para 
reunir datos acerca de los riesgos de seguridad de los vehículos 
híbridos y eléctricos. Los estadísticos de la Administración Nacional en 
la Seguridad del Tráfico de las Autopistas, NHTSA, analizaron los datos 
de los accidentes de tráfico que involucran a peatones.
Sólo doce estados reportaron que un vehículo implicado en un accidente 
fué un híbrido; California y Nueva York, dos de los estados en los que 
los híbridos son más populares, no estaban entre ellos. Reportados en el 
2009, los resultados de la Administración Nacional en la Seguridad del 
Tráfico de las Autopistas,NHTSA, muestran que, cuando los vehículos se 
mueven a velocidades lentas, los peatones tienen el doble de 
probabilidades de verse implicados en accidentes con los híbridos, de lo 
que son en la norma con los vehículos de combustión. Las cifras eran 
innegables. Apoyaron firmemente nuestra premisa de que los vehículos que 
operan silenciosamente son una amenaza no sólo para la gente ciega, sino 
que para todos los peatones.


A pesar de la cobertura de prensa positiva, de las asociaciones de 
fabricantes de automóviles y sus asociaciones, y de un reconocimiento 
por parte del gobierno de Estados Unidos de que los peatones se 
enfrentan a un problema real, hubo un rumor inquietante en el Internet 
en el sentido de que todo este alboroto sobre los coches demasiado 
silenciosos para escuchar, era sólo un síntoma más de una América con 
una prensa fuera de contacto y un gobierno mal dirigido que puso 
demasiada atención a los quejosos, refunfuñadores, y aquellos que se 
quejan habitualmente. ¿Cuántas personas ciegas habían allí? ¿Por qué 
diablos estarían en las calles de todos modos? Dependiendo del punto de 
vista, algunos de los anuncios con franqueza o cáusticamente 
preguntaron, ¿cuánto vale la vida de una persona ciega en comparación 
con el costo de arreglar lo que en realidad no está roto? Algunos de 
nosotros que trabajamos arduamente para hacer que los coches silenciosos 
emitan el sonido utilizable, hicimos una doble toma. Siempre habíamos 
supuesto que de nuestra parte habíamos tenido la buena voluntad de los 
Estadounidenses que harían cualquier cosa que podían razonablemente 
hacer para dejarnos tomar nuestro lugar en el mundo. Ahora, algunos 
sugerían que nuestras vidas se pueden medir en dólares, y que por su 
medida, las personas ciegas valían menos que una modificación para 
mantener las carreteras seguras para los peatones, especialmente para 
los que eran ciegos.


A finales del 2008, H.R. 5734 había acumulado ochenta y ocho 
copatrocinadores en el Congreso. No tenía suficiente apoyo para darle 
una audiencia en el Congreso, o para ser sometida a votación. El 28 de 
enero del 2009, poco después de que el 111ºCongreso tomó juramento, la 
Ley de Mejora de la seguridad peatonal se presentó por segunda vez, de 
nuevo patrocinada por Ed Towns y CliffStearns. El nuevo proyecto de ley 
era H.R. 734. Por pura coincidencia, el número del nuevo proyecto de ley 
era muy similar al del anterior. Esperábamos que la coincidencia fuera 
un buen augurio.


Federacionistas trabajaron con determinación incansable para la 
aprobación del H.R. 734. Se hicieron llamadas telefónicas, se 
escribieron cartas, e hicieron visitas a sus legisladores cara a cara, a 
menudo compartiendo sus experiencias personales con vehículos sin 
sonido. Mientras tanto, los miembros del personal de Asuntos 
Gubernamentales de la Federación estaban ocupados en el Capitolio. Ellos 
estaban en el sitio para reunirse con miembros del Congreso y sus 
empleados, edificando conexiones y ayudando a dirigir el proyecto de ley 
hacia adelante. También estábamos fortaleciendo nuestra relación con la 
Alianza de Los Fabricantes de Automóviles, Alliance of Automotive 
Manufacturers, (AAM).


A medida que el número de patrocinadores de la Cámara subió, el Senador 
John Kerry de Massachusetts (D-MA)
y el Senador Arlen Specter de Pennsylvania (R-PA), presentaron un 
artículo similar de la legislación en el Senado como S. 841. Un miembro 
de la Comisión del Senado Sobre Comercio, Ciencia y Transporte, así como 
un ex candidato presidencial, Kerry fué uno de los patrocinadores de 
gran alcance. El apoyo del Senado se había montado poco a poco, sin 
embargo, al mismo tiempo, el proyecto de ley de la Cámara continuó 
haciendo progreso espectacular. Al cierre de la primera sesión del 111º 
Congreso, 171 miembros de la Cámara habían firmado el H.R. 734.


En un intento por ampliar el apoyo al proyecto de ley, la Federación 
entró en intensas negociaciones con el Consejo Americano de Ciegos, ACB, 
con la Alianza Estadounidense de Fabricantes de Automóviles, American 
Alliance of Automotive Manufacturers, AAM, y con la Alianza 
Internacional de los Fabricantes de Automóviles, Alliance of 
International Automotive Manufacturers,o AIAM(ahora Fabricantes de 
Automóviles a Nivel Mundial, Global Automakers). El 18 de mayo, todas 
las cuatro organizaciones acordaron una versión revisada del proyecto de 
ley. Con el apoyo de los fabricantes de automóviles y de las 
organizaciones de consumidores en la ceguera, el proyecto de ley tenía 
un verdadero impulso para seguir adelante.


Mientras tanto, un proyecto de ley de vía rápida, relacionado con la 
seguridad de automóviles estaba galopando por el Congreso. Inspirado por 
las denuncias de accidentes causadospor aceleradores atorados en los 
vehículos fabricados por Toyota, el Proyecto de Ley Sobre la Seguridad 
de Vehículos Motorizados del 2010, (HR 5381), abarca una serie de nuevas 
normas de seguridad. Parecía casi seguro de ser aprobado. Si la Ley de 
Mejora de la seguridad peatonal fuera añadida en forma de enmienda, 
entonces, esta también, se convertiría en ley. El 26 de mayo, el Comité 
de la Cámara de Energía y Comercio votó a favor de incluir el Proyecto 
de Ley HR 734 relacionado con la Seguridad de Vehículos Motorizados. El 
Comité Senatorial de Comercio, Ciencia y Transporte, votó a favor de 
modificar el texto del proyecto de ley revisado, S. 3302, la Versión del 
Senado de la Ley de Seguridad de Vehículos Motorizados del año 2010, el 
9 de junio.


La estrategia era casi infalible. En julio, Federacionistas fueron a la 
convención nacional en Dallas con mucha ilusión. La aprobación de 
nuestro proyecto de ley Parecía tan seguro, que muchos Federacionistas 
volvieron su atención a otros problemas más urgentes.


Sin embargo, era demasiado pronto para la euforia. Titulares habían 
anunciado el lanzamiento de un nuevo informe sobre los problemas de 
aceleración de Toyota. El informe había presentado prueba inequívoca de 
que el 100 por ciento de los llamados atascos del acelerador eran el 
resultado de "errores de los usuarios." Además, la industria del 
automóvil fuertemente se opuso a varias de las nuevas medidas previstas 
en el proyecto de ley, aunque no había formulado ninguna objeción a 
nuestra enmienda. La Ley de Seguridad de Vehículos Motorizados se desvió 
de la vía rápida hacia el carril lento y finalmente se estancó por 
completo. Nunca llegó a votación en la Cámara o al Senado. La Ley de 
Mejora de Seguridad Peatonal estaba ligada a la suerte del proyecto de ley.


A medida que la Federación había trabajado para diseñar una nueva 
estrategia, la nación había elegido otro nuevo Congreso. El tiempo se 
estaba agotando rápidamente. De alguna manera, mientras que el 
111ºCongreso aún estaba en sesión, teníamos que resucitar a nuestros 
antiguos Proyectos de ley en la Cámara y en el Senado, y llevarlos a un 
voto.


Mientras que el 111º Congreso contaba sus días finales, el equipo de 
Asuntos Gubernamentales de la Federación había esquivado y maniobrado en 
el Capitolio. Con la Alianza Estadounidense de Fabricantes de 
Automóviles, American Alliance of Automotive Manufacturers, AAM, como 
una empresa aliada, la Federación había trabajado para revivir el 
antiguo independiente proyecto de ley, H.R. 734, y S. 841. La Cámara se 
negó a votar en H.R. 734, pero se comprometió a votar por el proyecto de 
ley si se aprobaba en el Senado. El 9 de diciembre del 2010, el Comité 
del Senado Sobre Comercio, Ciencia y Transporte, envió S. 841 al Senado 
para un voto de aprobación unánime. El proyecto de ley, que incluía el 
texto acordado en mayo, se aprobaría sólo si todos los votos estaban a 
su favor. Se aprobó por unanimidad en el Senado y pasó a la Cámara.


La Cámara había prometido llevar el proyecto de ley del Senado para un 
voto, pero el tiempo era terriblemente corto. El nuestro era sólo uno de 
docenas de proyectos de ley a la espera de su destino, y no había 
ninguna garantía de que iba a ser aprobado, o incluso ser considerado. 
El 15 de diciembre del 2010, el Representante John Barrow de Georgia, 
(D-GA) trajo S. 841 a la Cámara, y la Cámara inició el debate. El debate 
fué breve; nadie habló en oposición al proyecto de ley. Al término del 
debate, el congresista Barrow solicitó una votación nominal. Sin 
embargo, fué al final del día. Procedimientos adicionales sobre la 
moción se postergaron, y la moción fué considerada como asunto pendiente.


El equipo de la Federación se enfrentó a una larga noche de insomnio. 
¿Sería nuestro proyecto de ley llevado a votación en el Congreso antes 
de la clausura de la sesión, o sería dejado de lado y olvidado? 
¿Estaríamos obligados a comenzar el proceso de nuevo con un nuevo 
Congreso en el 2011? Afortunadamente, nuestros temores resultaron ser 
infundados. El 16 de diciembre del 2010, la Cámara votó sobre S. 841. la 
Ley de Mejora de la Seguridad Peatonal fue aprobada con 379 votos a 
favor y 30 en contra. Ahora todo lo que Se necesitaba era la firma del 
presidente para convertirlo en ley.


Que el Presidente Obama vetaría el proyecto de ley era muy poco probable.
Sin embargo, mi mente voló a los peores escenarios. Me imaginé el 
proyecto de ley perdido y entregado en una pila de carpetas. Me lo 
imaginé enterrado debajo de la montaña de correo en espera de atención 
en la oficina exterior del presidente.
Suponga que el tiempo se acabó, me pregunté. Supongamos que ... 
Supongamos que ....

Cuando la noticia llegó por fin en la noche del 4 de enero, mi primer 
sentimiento fué una ráfaga de alivio. La realidad vino a mí lentamente. 
Incluso ahora Vivo momentos de asombro e incredulidad. Recuerdo aquella 
mañana de hace más de siete años atrás, cuando había escuchado por un 
coche que se deslizaba junto a mí pasando en silencio. La idea que 
amaneció en ese momento en mi acera de enfrente se ha convertido en una 
parte de la historia.


Como personas ciegas tenemos que lidiar con una serie de barreras y 
preocupaciones.
Hay sitios Web inaccesibles, y quioscos, y hay pruebas normalizadas con 
un enfoque visual. Los contratiempos y las desigualdades tienen su 
origen en una larga historia de ignorancia, prejuicio y discriminación. 
Además, junto con el resto del mundo, nos enfrentamos a nuevas amenazas 
y peligros de lo que podemos contar, desde el deshilache de la capa de 
ozono, a la constante amenaza de guerra. Ante la enormidad de los males 
del mundo, a menudo me siento abrumada e impotente.
Nuestro éxito en la lucha contra el problema de los coches silenciosos 
parece un peso pluma en el equilibrio.


Sin embargo, la aprobación de la Ley de Mejora de la Seguridad Peatonal 
se presenta como prueba de que nosotros, como individuos tenemos la 
capacidad de marcar una diferencia. Cuando nos comprometemos a una 
causa, y obtenemos el compromiso de los demás, podemos aprovechar el 
poder de la acción colectiva. Cuando nos unimos, podemos cambiar el mundo.

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